Μετρό Θεσσαλονίκης

• Αφού επί χρόνια διεξάγονταν συζητήσεις για το αν η πόλη χρειάζεται μετρό ή τραμ, τελικώς προκρίθηκε η λύση του Μετρό. Στα τέλη της δεκαετίας του 1980, ένα έργο που θα αποτελούσε μελλοντικά το Μετρό της πόλης είχε προταθεί και μελετηθεί από το Δήμο Θεσσαλονίκης. H προσπάθεια αυτή που προέβλεπε χρηματοδότηση του έργου από τα έσοδα του Δημοτικού Ραδιοφώνου Θεσσαλονίκης έμεινε ανολοκλήρωτη. Εν συνεχεία, στα μέσα του 1993, διενεργήθηκε διαγωνισμός από το Υ.ΠΕ.ΧΩ.Δ.Ε. για το σχεδιασμό, κατασκευή, χρηματοδότηση και λειτουργία ενός συστήματος Μετρό για τη Θεσσαλονίκη.

• Τον Ιούνιο του 1994 η κοινοπραξία Μακεδονικό Μετρό επελέγη για διαπραγματεύσεις, που θα οδηγούσαν σε συμφωνία για την κατασκευή του Μετρό και τη λειτουργία του για 25 χρόνια. Η κοινοπραξία Μακεδονικό Μετρό αποτελούνταν από τις εταιρείες Μηχανική Α.Ε., Fidel SpA, EDI.STRA SpA, Teknocenter SrI και AEG AG και τον Ιούλιο του 1994 προσέλαβε τη CITIBANK ως οικονομικό σύμβουλο για το έργο. Οι διαπραγματεύσεις δεν οδηγήθηκαν σε αίσιο πέρας και διακόπηκαν το Νοέμβριο του 1996, λόγω του ότι η αρμόδια επιτροπή του Υ.ΠΕ.ΧΩ.Δ.Ε. έκρινε ότι η κοινοπραξία δεν πληρούσε πλέον βασικούς όρους των τευχών δημοπράτησης. Έτσι, η «Μακεδονικό Μετρό» κηρύχθηκε έκπτωτη και το Υπουργείο ξεκίνησε διαπραγματεύσεις με το δεύτερο προσωρινό ανάδοχο, την κοινοπραξία Θεσσαλονίκη Μετρό, στην οποία επικεφαλής ήταν η γαλλική Bouygues και η καναδική Bombardier. Η κοινοπραξία Μακεδονικό Μετρό προσέφυγε στο Συμβούλιο της Επικρατείας και στην Επιτροπή των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων κατά της αποφάσεως του Υπουργού ΠΕ.ΧΩ.Δ.Ε., ζητώντας τη διακοπή των διαπραγματεύσεων με την κοινοπραξία Θεσσαλονίκη Μετρό. Αυτή η παρέμβαση επέφερε καθυστέρηση όλων των ενεργειών κατά 11 μήνες. Το Σεπτέμβριο του 1997 το Συμβούλιο της Επικρατείας απέρριψε την προσφυγή που υπέβαλλε σε αυτό η Μακεδονικό Μετρό και τον Απρίλιο του 1998 το θέμα τέθηκε στο αρχείο και από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή.

• Παρά τις συνεχιζόμενες αντιδράσεις της Μακεδονικό Μετρό, τον Απρίλιο του 1999 κυρώθηκε από τη Βουλή η Σύμβαση μεταξύ Δημοσίου και της Κοινοπραξίας «Θεσσαλονίκη Μετρό» και η Κοινοπραξία αρχίζει να προετοιμάζει το φάκελο για τη δανειοδότηση του έργου από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων (ΕΤΕπ) και άλλες εμπορικές τράπεζες και ταυτόχρονα ξεκίνησε κάποιες πρόδρομες εργασίες. Με την ολοκλήρωση αυτών των εργασιών το Φεβρουάριο του 2000 η ΕΤΕπ προέβαλλε αμφιβολίες σχετικά με τη βιωσιμότητα του έργου και ζήτησε πρόσθετες διευκρινίσεις. Εν συνεχεία, ακολούθησε μια τριετία (2000-2003) διαβουλεύσεων, επαφών και συζητήσεων μεταξύ της αναδόχου κοινοπραξίας, του ΥΠΕΧΩΔΕ, της ΕΤΕπ και της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, που αφορούσαν τη βιωσιμότητα του έργου με ή χωρίς επεκτάσεις, το χρηματοδοτικό σχήμα και την εξασφάλιση των δανείων εκ μέρους του Παραχωρησιούχου, την επιδότηση του εισιτηρίου από το κράτος, τη νομιμότητα και το ύψος της κρατικής ενίσχυσης κλπ. Η τριετία 2000-2003 διέρρευσε χωρίς να σημειωθεί καμία πρόοδος στο κομμάτι της κατασκευής του έργου.

• Τον Αύγουστο του 2003, η τότε υπουργός ΠΕΧΩΔΕ ανακοίνωσε ότι η κατασκευή του Μετρό ως έργο παραχώρησης από την κοινοπραξία Θεσσαλονίκη Μετρό ακυρώνεται και το έργο θα επαναπροκηρυχθεί και θα κατασκευαστεί με χρηματοδότηση του Ελληνικού Δημοσίου και της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Το έργο επαναπροκηρύχθηκε και τον Ιούνιο του 2004, προσήλθαν 5 κοινοπραξίες τεχνικών εταιρειών για να εκδηλώσουν ενδιαφέρον. Το πρώτο στάδιο του νέου διαγωνισμού ολοκληρώθηκε το Νοέμβριο του 2004 και στο δεύτερο στάδιο συνέχισαν οι τέσσερις από τις πέντε κοινοπραξίες, οι οποίες τον Ιανουάριο του 2005 παρέλαβαν τα τεύχη δημοπράτησης και τη νέα προμελέτη. 

Οικονομικές και τεχνικές προσφορές υπέβαλλαν το Μάιο του 2005 οι εξής τρεις κοινοπραξίες:

1. 13 σύγχρονοι Σταθμοί με κεντρική αποβάθρα. Η βασική γραμμή θα ξεκινά στο Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό και θα τερματίζει στη Νέα Ελβετία. Το Αμαξοστάσιο θα βρίσκεται στην περιοχή Βότση 
2. 9,6 χλμ. Γραμμής (με δύο ανεξάρτητες σήραγγες μονής τροχιάς), που θα κατασκευαστεί στο μεγαλύτερο τμήμα της (7,7 χλμ.) από δύο Μηχανήματα Ολομέτωπης Διάνοιξης. Το υπόλοιπο τμήμα της Γραμμής θα κατασκευαστεί με την μέθοδο του Ανοικτού Ορύγματος.
3. 18 υπέρ-αυτόματοι συρμοί τελευταίας τεχνολογίας πλήρως κλιματιζόμενοι, οι οποίοι θα κινούνται χωρίς οδηγό, αλλά με συνοδό (σε αντιδιαστολή με το Μετρό της Αθήνας, στο οποίο οι συρμοί έχουν οδηγό)
4. Οι σημαντικές τεχνικές διαφορές του Μετρό Θεσσαλονίκης, που αποτελούν βελτιώσεις σε σχέση με τις Γραμμές 2 και 3 του Μετρό της Αθήνας, είναι ότι θα υπάρχουν δύο μονές ανεξάρτητες σήραγγες (αντί της μίας σήραγγας διπλής τροχιάς στο Μετρό της Αθήνας) καθώς και σύστημα θυρών επί των αποβαθρών κάθε Σταθμού για ασφάλεια του επιβατικού κοινού. 
5. Η διάρκεια κατασκευής του έργου εκτιμάται σε 6,5 χρόνια.

   Επιστροφή